Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace

ClassicAuto Motor a Sport Classic

Chci inzerovat
Vydáváme
magazíny

Lada Samara 1300: Sen soudruha náměstka


21.04.2015

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124. Na sklonku 80. let byl však ve východním bloku pravým trhákem první původní ruský vůz s předním pohonem.

Vznik modelu VAZ 2101 byl pro sovětský automobilový průmysl přelomovým momentem, který poznamenal silnice východního bloku až do našich časů. Samotná nulajednička, která nebyla ničím jiným než na sovětské poměry upraveným Fiatem 124 se rychle stala prodejním hitem a i v bývalém Československu platila za uznávaný vrchol automobilové konfekce. To samé platilo také o jejích pozdějších derivátech. V polovině 70. let však soudruhům z vedení závodu v Togliatti i na moskevském ÚV začínalo být jasné, že pokud nechtějí, aby VAZu (resp. Ladě) ujel na evropských trzích vlak a s ním i tolik postrádané devizy, je zapotřebí urychleně zahájit vývoj vozu moderní koncepce s předním pohonem. V opačném případě hrozilo, že se gigantický výrobní závod na žigulíky stane skanzenem, o jehož produkty nebude zájem jinde než v širé domovině.


Už v roce 1978 proto spatřil světlo světa první prototyp třídveřového hatchbacku s moderně vyhlížející karoserií. Speciálně pro vývoj samary bylo nakoupeno více než dvacet zahraničních licencí na komponenty typu hřebenového řízení, předních kotoučových brzd nebo dveřních zámků, smlouva o spolupráci na vývoji byla mezi jinými uzavřena i s firmou Porsche, čímž se majitelé přeživších samar na potkání s oblibou honosí. První sériové vozy opustily brány továrny v roce 1984, tedy tři roky před oficiální premiérou Škody Favorit a samara se tak stala svým způsobem mezi slepými v socialistickém táboře jednookým králem.

Díky široké zahraniční spolupráci se nový vůz moderních tvarů mohl chlubit takovými vymoženostmi, jako bylo bezdotykové zapalování nebo pětistupňová manuální převodovka v bloku s diferenciálem. O pohon se zpočátku starala třináctistovka o výkonu 65 koní, časem byly k mání i motory 1,1 a 1,5 litru. V roce 1987 se objevila praktičtější pětidveřová verze, která se v roce 1990 se zpožděním dostala i na československý trh. Stejné štěstí už neměl ve stejné době představený čtyřdveřový sedan, nicméně při pohledu na jeho neforemné tvary, jinak hojně vídané v jeho domovině nemusíme zase tolik litovat. V roce 1991 se vůz dočkal první a v roce 1997 druhé, rozsáhlejší modernizace, přesto ale nezapřel původ z 80. let. Na Západě se přitom zprvu vůbec neprodával špatně. Zájem o něj byl například ve Finsku, kde byl jeden z výrobních závodů, v oblibě samaru měli údajně i britští tuneři. Na kapitalistické trhy pochopitelně mířily modely s lepší výbavou, čítající například kvalitní německé rádio nebo střešní okno. Také kvalita montáže exportních kusů bývala obligátně výrazně lepší. Zajímavou epizodou v rodinné mytologii samary byl vznik verze s wankelovým motorem, který atakoval stovku za osm vteřin a jezdil přes 200 km/h. Nicotné množství vyrobených vozů připadlo nechvalně známé KGB. Pro sportovní využití v následně zaniklé skupině B připravil známý soutěžák Stasis Brundza rallyový speciál, který v roce 1986 dokonce absolovoval dvě soutěže světového šampionátu!

Zatímco na západ od ruských hranic se model vydržel prodávat jen do poloviny devadesátých let, v rodné zemi byl nový k mání ještě v roce 2013, kdy z výrobní linky sjel vůbec poslední kus. Rádi jsme využili nabídku obětavých nadšenců z Muzea socialistických vozů ve Velkých Hamrech u Tanvaldu a strávili za volantem pár nostalgických kilometrů. Béžová samara z roku 1988 je typickým exponátem, jaké byly k dostání na československém trhu, tedy ve třídveřové verzi a s motorem o objemu 1,3 litru. Exemplář z našich obrázků byl až do zakoupení muzeem ve vlastnictví původního majitele z Prahy, který na něj poctivě čekal několik let. Zatímco zvenku vypadá „laděnka” stále celkem k světu, sednutí do interiéru je spojeno s rozporuplnými dojmy. Design je sice nadějný, provedení však velmi sovětské, a tedy ledabylé. Sedadla ještě celkem ujdou, zoufale nelícující plasty však žalují podobně jako všudypřítomný typický zápach. Mnohem příjemnější pocity jsem měl z motoru. Třináctistovka chytá na ťuknutí a po nezbytném ohřátí nás překvapuje, jak ochotně jde za plynem – tohle z favoritu neznáme. Zrychlování v běžných rychlostech je i na dnešní poměry vcelku dostatečné. Řazení sice moc přesné není, ale pětku nemusíte na rozdíl od škodovky lovit mezi koleny spolujezdkyně. Podvozek je hodně měkký, což je dáno i vyšší světlou výškou, celkově však oproti škodovce působí bytelnějším dojmem. Velké náklony v zatáčkách patří k věci, stopu však samara drží nad očekávání srdnatě.

 

Nahoru

Komentáře

Aktuálně
Mazda přichází s druhým faceliftem šestkového sedanu a kombi. Nový je například tvar zpětných zrcátek…

Těžko dnes najít mezi cestovními endury dvě slavnější legendy, než je Honda Africa Twin a BMW GS. Dvě…

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124…