Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace

ClassicAuto Motor a Sport Classic

Chci inzerovat
Vydáváme
magazíny

VW-Porsche 914/4: Zapomenutá motokára


31.07.2014

Loňský rok byl ve znamení velkolepých oslav vzniku nehynoucí řady 911, jejíž drtivý stín trochu neprávem dopadá na další pozoruhodné stroje z Zuffenhausenu. Jedním z nich je i devětsetčtrnáctka.

Přelom 60. a 70. let byl pro firmu Porsche časem hojnosti. Na světových trzích se výborně etabloval typ 911 a soupeře na tratích vytrvalostních závodů drtila skvělá devětsetsedmnáctka, známá třeba z legendárního snímku Le Mans. Do stejné etapy spadá i obnovení spolupráce dědiců jména Porsche s expandující společností Volkswagen. V roce 1969 tak mohl být frankfurtský autosalon svědkem premiéry neortodoxně vyhlížejícího sportovního vozu s motorem před zadní nápravou – Porsche 914. Zájemci o nový model, záhy nelichotivě přezdívaný „volksporsche“, mohli vybírat mezi několika motory, které postupně zahrnovaly ploché čtyřválce Volkswagen 1,7, 1,8 a 2,0 litru a dvoulitrový šestiválec Porsche. Ten se však dostal jen do zlomku vozů a jejich ceny dnes dosahují násobků ceny čtyřválcových modelů. Jen ve dvou prototypech pak vznikla verze s osmiválcem o výkonu 260 koní. V době své produkce nebyl puristický sporťák podobně jako později typy 924/944 nikdy shledán pravým porsche, jakkoliv nabízel výbornou ovladatelnost a byl výrazně levnější než klasická 911. Jak už to tak ale s podobnými ošklivými káčátky chodí, automobiloví nadšenci v průběhu následujících desetiletí postupně prozřeli a dnes je 914 vyhledávaným sběratelským artefaktem. Za jedním takovým jsme se vypravili do pivovaru ve Vratislavicích nad Nisou, příznačného sídla Porsche Classic Clubu.   

Hádáte správně – právě v tomhle severočeském městečku přišel na svět zakladatel dnešní světoznámé automobilky. Cesta červeného poršátka k dnešnímu majiteli, kterým je syn předsedy klubu Milana Bumby Michal, byla stejně spletitá jako nelehký osud celé modelové řady. Pan Bumba si v Itálii nejprve vyhlédl rovněž nevšední Lancii Beta, když se však dozvěděl, že k mání je i 914 po prvním majiteli, neváhal, a aniž auto viděl, jal se realizovat jeho transport do české kotliny. Ten proběhl zvláště humorným způsobem: kamarád pana Bumby, který byl ochoten pro porsche zajet, je autodopravcem chlazených potravin, takže nezbylo nic jiného než milou 914 natěsnat do „chlaďáku“ a vyrazit – když ve Vratislavicích auto vyexpedovali, celé se na uvítanou orosilo. Jinak ovšem tomuhle „pofaceliftovému“ (pozná se mj. podle černého čela) čtyřválci 2,0 litru z třiasedmdesátého roku mnoho nechybělo. Stačilo jen vyměnit svíčky, poštelovat motor a zvesela vyrazit. „Je to motokára,“ vystihuje přesně naturel jízdních vlastností Michal Bumba a po prvních kilometrech za volantem mu musím dát za pravdu. Nejdřív ale krátká statická obhlídka.

První, co kolemjdoucího praští do očí, je extrémně nízká stavba vozu. Kabina je umístěna zhruba uprostřed karoserie, z čehož rezultuje zhruba stejná délka obou kapot. Zepředu se na vás smějí toho času hypermoderní „mrkačky“, u střídmé zádi pak dvě odklopná víka. To větší kryje rozměrný, avšak mělký zavazadelník, mezi ním a prostorem pro cestující našel místo dvoulitrový boxer, ze kterého toho podobně jako v brouku shora moc neuvidíte. Hardtop jsme raději hned ukryli do útrob, takže uvelebování v sedačce, jenž je usazen extrémně nízko nad zemí, absolvuji už s podzimním sluncem nad hlavou. Přístrojové vybavení dvoumístné targy je vpravdě strohé, leč maximálně funkční. Kdysi jsem míval VW 1300 a stejně jako ve starších 911 je i v 914 k nalezení řada shodných řešení – pedály ukotvené do podlahy, podtlakový ostřikovač na vzduch z rezervy nebo nádrž vpředu. Před vyjetím je potřeba osvojit si sportovní kulisu pětirychlostní skříně s jedničkou místo dvojky a sudými kvalty řazenými od sebe. To by až takový problém nebyl, je však potřeba být precizní a vyjít vstříc všem drobným nuancím transmise – zejména časté používání přechodu z dvojky na trojku chce cvik. Řízení tenkým věncem je precizní, velké kormidelní kolo však v esíčkách žádá rychlé paže při ručkování, protože převod je dlouhý skoro jako některá německá slovíčka. V podještědských serpentinách jsem ocenil především přísně neutrální chování podvozku dané optimálním rozložením váhy. Motor svými 100 koníky sice asfalt netrhá, když však držíte patřičné otáčky a vyvážené tempo, umí být série vlásenek pěkným adrenalinem.

Kdo chce víc, musí se poohlédnout po ceněném šestiválci. Zlí jazykové (především z řad majitelů čtyřválců) však tvrdí, že motor s více „hrnky“ o moc rychleji nejede, zato o hodně více konzumuje. Pokud je sucho, malé porsche jede jako po kolejích a jediným momentem, kdy je zadek ochoten k významnějšímu přetáčivému smyku, je úplné ubrání plynu v oblouku jinak jetém zcela naplno. Stačí však jen lehce přiložit pod kotel a roadster se poslušně vrátí do ideální stopy. Prvky dramatu se projeví také na plných brzdách, kdy 914 umí při nájezdu do zákruty laškovně rozvlnit své ladné boky. Právě sériové brzdy jsou asi největším nepřítelem dlouhého ostrého jezdění – zprvu jsou čtyři kotouče sice účinné jakž takž, po několikerém ostrém použití ale jejich účinek citelně slábne. To ovšem neznamená, že by se s ní její mladý majitel nedokázal jaksepatří závodnicky „vyblbnout“. Za frenetického dunění boxeru za zády naslouchám Michalovu vyprávění o úspěšných jízdách na tradičních akcích v Sosnové, ale třeba taky v legendárním závodě Le Mans Classic.

Po slunečném dni stráveném s devětsetčtrnáctkou na ostrém horském vzduchu jen neradi sedáme do služební „novoty“ a melancholicky rozjímajíce upalujeme v tichosti vstříc šedi pracovních dnů. Právě třeba donedávna tolik podceňovaný youngtimer, jako je Porsche 914, ale dokáže dnešní dobou zkroucenému člověku nabídnout krásnou příležitost k „upuštění páry“ a zažití jedinečné jízdy autem s motorem uprostřed a nebem nad hlavou. V tomto směru bylo volksporsche v době svého vzniku skutečným originálem, když jedinou srovnatelnou konkurenci představoval Lotus Europa. Jasně, byla tady supersportovní miura nebo dino, ale tyhle legendy jsou z trochu jiné cenové kategorie. Pokud tedy toužíte po ojedinělém starém autě s precizními jízdními vlastnostmi, zachovalá 914 může být tou správnou volbou. Vedle vzpomínaného lotusu najdete alternativu pouze v mladších letopočtech, kdy svéráznou rodinu nekompromisních lehkých sporťáčků s motorem za sedadly postupně objevil Fiat se svým X1/9 nebo o další dekádu později Toyota s MR2. Ceny 914 oscilují v poměrně velkém rozpětí, takže kousky na hranici poločasu rozpadu pořídíte v cenách od 80 000 Kč, na zachovalý dvoulitr vám však nemusí stačit 300 000 Kč, a pokud byste snad náhodou zatoužili po šestiválci, připravte si minimálně 600 000 Kč. Provozní náklady se udržují v rozumných relacích zejména díky technice Volkswagenu, která je na údržbu levnější než „pravá“ porsche.

 

Porsche 914 (1973)

MOTOR

Zážehový čtyřválec Volkswagen Type 4 s protilehlými písty (boxer) chlazený vzduchem uložený, před zadní nápravou.

VRTÁNÍ × ZDVIH              94 × 71 mm

ZDVIHOVÝ OBJEM          1971 cm3

KOMPRESNÍ POMĚR      8:1

VÝKON 100 koní při 5000/min

TOČIVÝ MOMENT           160 Nm při 2700/min

PŘÍPRAVA SMĚSI            vstřikování

ZAJÍMAVOST     vozů se šestiválcovým dvoulitrem Porsche (914/6) bylo prodáno pouze 3551 kusů, zapříčinila to především výrazně vyšší cena oproti čtyřválcovým modelům

PŘENOS SÍLY

Pětirychlostní manuální převodovka.

SPOJKA                jednokotoučová, suchá

HNANÁ NÁPRAVA          zadní

ZPŘEVODOVÁNÍ              I.: 3,09; II.: 1,89; III.: 1,26;

IV.: 0,93; V.: 0,71

KAROSERIE/PODVOZEK

Samonosná ocelová karoserie s odnímatelným střešním dílem (targa).

PŘEDNÍ ZAVĚŠENÍ           nezávislé s příčnými rameny

ZADNÍ ZAVĚŠENÍ             vlečená náprava s šikmými rameny

ODPRUŽENÍ       vpředu torzní tyč/vzadu vinuté pružiny

BRZDY   kotoučové na všech kolech

ŘÍZENÍ  hřebenové

KOLA     15 × 5,5

PNEUMATIKY    165 HR 15

 

ZAJÍMAVOST     podvozek vznikal v továrně Karmann, odkud byl převážen do Porsche k zamontování vlastních komponent a kompletaci, případně zůstal k montáži dílů Volkswagen pro základní model

ROZMĚRY/HMOTNOST

ROZVOR              2460 mm

ROZCHOD VPŘ./VZADU               1361/1382 mm

D × Š × V              3985 × 1650 × 1230 mm

HMOTNOST       950 kg

JÍZDNÍ VÝKONY/SPOTŘEBA

ZRYCHLENÍ         z 0 na 100 km/h za 10,5 s

NEJVYŠŠÍ RYCHLOST       190 km/h

OBDOBÍ VÝROBY/POČET KUSŮ

V letech 1969-1976 bylo v Zuffenhausenu a Osnabrücku vyrobeno celkem 118 978 vozů Porsche 914 všech modifikací. Navzdory všem negativním ohlasům šlo svého času o nejprodávanější porsche vůbec.    

Nahoru

Komentáře