Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace

ClassicAuto Motor a Sport Classic

Chci inzerovat
Vydáváme
magazíny

Turboéra už tu jednou byla... a lepší!


20.05.2014

Letošní povinné zavedení turbomotorů ve formuli 1 je z mnoha pohledů vnímáno jako kontroverzní krok. Údobí let 1977 až 1988, kdy byla turbotechnologie rovněž hojně používána, je naopak hodnoceno jako nejfantastičtější v dějinách královny motosportu vůbec. Jak to tenkrát bylo?

Když pomineme předválečné období s kompresorem přeplňovanými monstry Mercedes-Benz či Auto Union, myšlenka na využití přeplňovaných jednotek ve formuli 1 doznala realizace až ve Velké ceně Velké Británie 1977 v útrobách monopostu Renault RS01. Předpisy platné od sezony 1966 umožňovaly volbu mezi atmosférickým motorem o objemu tří litrů s maximálně dvanácti válci a pohonnou jednotkou polovičního objemu. V dobách bezvýhradné hegemonie osmiválců Cosworth DFV a dvanáctiválců Ferrari nikdo nepovažoval za nutné ani účelné zabývat se turboalternativou. Hlavní nevýhoda byla spatřována v masivním turboefektu a choloustivosti celého subtilního agregátu. Renault potíž s turboefektem uspokojivě vyřešil montáží dvojice turb, nespolehlivost ale přetrvávala.

První dvě sezony daly kritikům vesměs za pravdu, když Renault dokončil pouhé čtyři závody ze sedmnácti! Zlom přišel v sezoně 1979, kdy Jean-Pierre Jabouille zvítězil v domácí velké ceně v Dijonu, po nádherném souboji s Villeneuvem ve ferrari dojel na třetím místě jeho týmový kolega Arnoux. Nejvyšší příčky pořadí světového šampionátu sice (často shodou různých nehod a náhod) stále ovládaly atmosférické jednotky, nástup turbomotorů se však už nedal zastavit. Po uspokojivém vyřešení dětských nemocí poskytovaly jedenapůllitry výbušnou energii a jejich nadvláda se stávala drtivou zejména v kvalifikacích nebo na okruzích vy vyšších nadmořských výškách. Roku 1981 se k Renaultu přidalo Ferarri se silným strojem 126 CK, ze kterého se v rukou Villeneuových opět stal vítězný stroj, byť dle slov pilota šlo ovládáním spíše o stroj zemědělský, než-li o mnopost formule 1. O rok později přišel na svět jedním turbem přeplňovaný čtyřválec BMW M12 zabudovaný v Brabhamu BT52. Právě s tímto strojem, jehož kořeny sahají do běžného cestovního vozu o objemu dva litry, se Nelson Piquet stal v následujícím roce historicky prvním „přeplňovaným“ mistrem světa. Nebýt smrti Gillese Villeneuva v Belgii a fatální nehody jeho stájového kolegy od ferrari Pironiho v německu, jakož i nespolehlivosti vozů renault, turba by na 99% slavila titul už o rok dříve. Takto se zásluhou maranellské stáje radovala alespoň z vítězství v Poháru konstruktérů.

Počínaje sezónou 1984 následovaly dva roky dominance šestiválce TAG-Porsche za zády pilotů Alaina Prosta a Nikiho Laudy ve vozech McLaren. Byly tu ale i značky Honda, Alfa Romeo nebo Hart. Právě ve voze Toleman-Hart debutoval v domácí velké ceně legendární Brazilec Ayrton Senna. Vinou nespolehlivého pomalého stroje a mizerných pneumatik Pirelli nedosahoval Senna v první sezóně pronikavějších výsledků, monacký závod na promočené trati však vešel do dějin, jako ten, v němž měl poprvé zvítězit. Právě v momentě, kdy na cílové čáře předjížděl pomalejšího Prosta byl však závod předčasně ukončen pořadateli pro neúměrné nebezpečí.

Vůbec nejbrutálnějších výkonů dosahovaly ef-jedničky v sezoně 1986. Zatímco v počátcích turbotechnolgie dával agregát Renault okolo 500 koní, kvalifikační verze motoru BMW dosahovala v roce 1986 až 1400 koní, závodní, a tedy trvanlivější specifikace nabídla i tak drtivých 1000 koňských sil. To vše v době, kdy neexistovala kontrola trakce a řadilo se ručně. Není divu, že se jezdci o těchto monstrech vyjadřovali jako o raketách na čtyřech kolech. Dle slov Gerharda Bergera vyžadovala jejich pilotáž "skutečně pravého muže". Kvalifikační motory zpravidla vydrželi pouze 4 - 5 ostrých kol, jinak hrozilo, že se rozletí na tisíc do běla rozpálených střepin. Některé závody byly skutečně nezapomenutelné nejen souboji jezdeckých es, ale i rekordními výkony. Ve Velké Ceně Itálie na Monze dosáhl Berger na Benettonu-BMW v závodě maximální rychlosti 351 km/h, o rok dříve se v Anglii Keke Rosberg na Williamsu kvalifikoval na pole position rekordní průměrnou rychlostí 258 km/h v jednom kole!

V souvislosti s neúměrným nárůstem výkonů i nákladů na provoz byl v následujících dvou sezonách postupně omezen plnicí tlak turba ze čtyř na 2,5 baru. Současně byla zavedena možnost použít atmosférický motor s objemem až 3,5 litru a žíznivé turbomotory byly dále znevýhodňovány direktivním zmenšením porce paliva na závod. K restrikcím přispěla i zbytečná smrt Elia de Angelise při testování vozu Brabham. Vývoj byl tedy podobný jako v mistrovství světa v rally s tím rozdílem, že turbo nebylo na rozdíl od skupiny B zakázáno okamžitě, ale přechod k atmosférické formuli byl pozvolný. Symbolickým završením první turboéry byl rok 1988, kdy vozy McLaren–Honda s jezdci Sennou a Prostem ovládly 15 ze 16 závodů! A ještě jedna věc – tahle auta opravdu nejezdila potichu.

Nahoru

Komentáře